(3)车辆段设备。其通过能力主要决定于车辆的检修台位、车辆停留线等设备的数量和容量。

(4)供电设备。其通过能力主要决定于牵引变电所的座数和容量。

根据以上各项固定设备计算出来的通过能力，可以是各不相同的，其中能力最小的设备限制了整个线路的通过能力，该项设备的能力即为线路的最终通过能力。由此可见，通过能力实质上取决于固定技术设备的综合能力，因此，各项固定设备的能力应力求相互协调与配合，避免造成某些设备的能力闲置。

在实际工作中，通常还把通过能力分为设计通过能力、现有通过能力和需要通过能力3个不同的概念。设计通过能力是指新建线路或技术改造后的既有线路所能达到的通过能力。现有通过能力是指在现有固定设备、现有行车组织方法条件下，线路能够达到的通过能力。需要通过能力是指为了适应未来规划期间的运输需求，线路所应具备的包括后备能力在内的通过能力。

输送能力是指在一定的车辆类型、信号设备、固定设备和行车组织方法的条件下，按照现有活动设备和乘务人员的数量，轨道交通系统在单位时间内(通常是高峰小时、一昼夜或一年)所能运送的乘客人数。

通过能力反映的是线路所能开行的列车数，它是输送能力的基础。输送能力是运输能力的最终体现，它反映了在开行列车数一定的前提下，线路所能运送的乘客人数。在通过能力一定的条件下，线路的最终输送能力还与车站设备的设计容量存在密切关系。这些设备包括站台、楼梯、自动扶梯、出入口和通道等。

决定通过能力的固定设备主要有线路(包括区间和车站)、终点站列车折返设备、车辆段设备和牵引供电设备。当分别对上述4项固定技术设备的通过能力进行计算后，其中，能力最小的设备限制了整个线路的通过能力，该项设备的通过能力即为线路的最终通过能力。在各项固定设备中，由于限制线路通过能力的固定设备通常是线路和终点站列车折返设备。

铁路通过能力：分别按区间、车站、机务设备、给水设备和供电设备确定，以其中最小的通过能力作为该线路的限制通过能力。单线铁路通过能力的计算公式为：

复线自动闭塞铁路通过能力的计算公式为：

铁路输送能力：其计算公式为：

式中G 为货物输送能力（万吨/年）；为重车方向通过货物列车数（列/日）;f为货物列车能力利用系数；为货物列车牵引总重（吨）；为平均载重系数（即列车净重与总重之比）；为货物列车月间行车量波动系数。

港口通过能力 分别按码头、库场、前后方道路（铁路）来确定,以其中最小的通过能力作为港口通过能力。一般把码头通过能力作为主要环节。其计算公式为：

①按装卸机械作业效率计算（万吨/年）：

②按装卸船舶数计算（万吨/年）：

其中

水运船舶输送能力 　主要是船舶保有量，分别以艘数、吨位、客位、马力来表示。在一定时期内的单船输送能力的计算公式为：

公路通行能力 　分为：①基本通行能力。它是单位时间内公路上通过的车辆已达饱和状态的数量。②可能通行能力。它是单位时间内公路上通过的车辆数虽很密集，但仍有插档的可能。③实际通行能力。它是单位时间内公路上能实际顺利通过的最大车辆数。多车道公路或双车道公路的每车道基本通行能力的计算公式为：

实际通行能力尚需考虑根据车道宽度、侧向净空、客货车比例、行车视距和气候条件等因素加以折减。